Depuis janvier 2026, l’entrée en vigueur du scanning à 100% des cargaisons au port autonome de Douala (PAD) suscite débats et contestations. Pourtant, cette mesure, présentée comme une étape cruciale de la « sécurisation phase 3 », n’est ni une innovation arbitraire ni une expérience inédite au Cameroun. Elle soulève une question simple : pourquoi un outil de sécurité éprouvé ailleurs devient-il un sujet de polémique à Douala ?
La réponse se trouve à quelques centaines de kilomètres au sud, au port en eau profonde de Kribi. L’opérateur Transatlantic D y applique depuis longtemps le scanning intégral, en parfaite conformité avec le Code international pour la sûreté des navires et des installations portuaires (ISPS). Ce code, norme mondiale, stipule clairement que toutes les cargaisons doivent être contrôlées à l’entrée et à la sortie.
À Kribi, l’efficacité repose sur la transparence et le partage. Les données de scanning sont versées dans une base de données centralisée, accessible en temps réel à l’ensemble des acteurs concernés : douanes, services des eaux et forêts, police, et autres corps spéciaux. Ce système fonctionne de manière fluide et silencieuse, démontrant que l’exigence de sécurité peut rimer avec efficacité logistique, sans que la communauté portuaire ou économique n’y trouve à redire.
Douala : une sécurisation progressive et multidimensionnelle
À Douala, la démarche du PAD s’inscrit dans un cadre tout aussi structuré et graduel. Le projet global de sécurisation du port de Douala-Bonabéri, lancé en 2019, est bien plus qu’une simple installation de scanners. Il forme un écosystème complet :
- Une sécurisation physique par une barrière périmétrique.
- Une surveillance humaine, avec près de 500 jeunes recrutés et formés.
- Une surveillance canine, via une brigade créée par convention en janvier 2025.
- Enfin, une surveillance technologique, avec la vidéosurveillance, le pesage et, dernière brique, le scanning intégral.
Cette mesure a été validée par le conseil d’administration du PAD et s’appuie sur une mission de police portuaire consacrée par décret présidentiel dès janvier 2019. Il s’agit donc d’une décision mûrie, légale et faisant partie d’un plan d’ensemble.
Une norme internationale, une réalité logique
Il est crucial de rappeler une évidence : un port est une frontière maritime. À ce titre, il est soumis aux mêmes impératifs de sûreté qu’un aéroport. Dans un aéroport, un passager passe systématiquement sous un premier portique de sécurité géré par les Avions Défense Contrôle (ADC), puis peut être soumis à un contrôle douanier plus poussé si nécessaire. Le processus au port de Douala est identique : un contrôle systématique pour tous, permettant de cibler ensuite les inspections physiques.
Alors, pourquoi la polémique ?
Face à ce qui semble être un alignement nécessaire et bien conduit sur les standards internationaux, les réticences paraissent paradoxales. S’agit-il d’une méconnaissance du succès du modèle appliqué à Kribi ? D’une résistance au changement face à une procédure qui modernise et sécurise les flux ?
Le port de Douala, poumon économique du Cameroun et de la sous-région CEMAC, ne peut se permettre de faire l’impasse sur la sécurité. Le scanning à 100% n’est pas une fin en soi, mais un maillon essentiel d’une chaîne destinée à protéger les biens, les personnes, et l’intégrité économique du pays. Les exemples de Kribi et des aéroports démontrent que cette exigence est compatible avec la fluidité commerciale.
Plutôt que de « crier au scandale », la communauté portuaire gagnerait peut-être à observer le succès opérationnel de Kribi. L’enjeu n’est pas de critiquer une mesure, mais de collaborer pour son implémentation optimale, garantissant à la fois la sécurité et la compétitivité du port de Douala. Le Cameroun s’arrime simplement à des normes qui protègent et qui font déjà leurs preuves sur son propre territoire.
