Du port de Douala à la frontière tchadienne, la Cemac cherche la voie de la fluidité commerciale. Entre modernisation portuaire, tracasseries routières et pratiques anormales, une enquête au cœur des corridors révèle le coût caché de l’enclavement. Ils devraient être des autoroutes de la prospérité, des veines ouvertes par où circule le sang de l’économie régionale. Les corridors Douala-Kribi-Ngaoundéré, artères vitales du commerce en zone Cemac, sont pourtant souvent le théâtre d’une tout autre réalité : celle des embolies à répétition, des “caillots” qui ralentissent, renchérissent et parfois paralysent les échanges.
Du 12 au 19 février 2026, une campagne de sensibilisation menée par l’Observatoire des Pratiques Anormales sur les corridors d’Afrique Centrale (OPA-AC) a sillonné ces axes stratégiques. Porté par l’Institut Sous-régional de Statistique et d’Economie Appliquée (ISSEA) et financé par l’Union Européenne, ce projet vise à ausculter le système pour mieux le guérir. Des journalistes ont embarqué, rencontrant les acteurs de terrain : commissionnaires en douane, transitaires, chauffeurs. Le diagnostic qu’ils posent est sans appel : si le “poumon” portuaire se modernise, les “caillots” persistent, et leurs conséquences se mesurent jusqu’au panier de la ménagère.
Au cœur de ce système, les commissionnaires en douane sont en première ligne. Mandatés par un commettant pour accomplir les formalités de dédouanement, ils naviguent dans un environnement semé d’embûches. Monsieur Etoundi, commissionnaire en douane rencontré lors du voyage de presse, détaille les maux qui rongent la profession.
La première difficulté, c’est le manque de formation professionnelle des importateurs”, explique-t-il. “Tout le monde importe, mais il n’y a pas de conditions pour devenir importateur. Il faudrait des importateurs agréés et avertis.”
Cette impréparation se traduit par des dossiers incomplets ou non conformes, qui deviennent immédiatement un motif de négociation. “Dans cette négociation, vous savez comment ça se passe”, glisse-t-il avec un sourire entendu, pointant du doigt les “pratiques anormales” qui se nichent dans ces interstices.
Au niveau de la douane, il y a une corruption qui ne dit pas son nom. On ne peut pas signer un document sans donner de pots-de-vin”, dénonce-t-il, sans fard. Une confession rare qui met en lumière un système où la fluidité se monnaye, où chaque étape administrative devient un péage.
Les solutions : dématérialisation, formation et volonté politique.
Face à ce constat, des solutions existent. Les acteurs rencontrés sont unanimes : la technologie et la formation sont les deux leviers à actionner d’urgence.
“Les procédures de dédouanement évoluent au jour le jour”, constate M. Etoundi. Pour suivre le rythme, il préconise une dématérialisation poussée à son paroxysme. “Si c’est dématérialisé, nous n’aurons pas besoin de contacts humains. Lorsque le contact humain est limité, nous aurons une fluidité en général. Ça va aller plus vite.”
Cette digitalisation devrait s’étendre au corridor lui-même, avec des postes de contrôle fixes ne pratiquant qu’un contrôle de passage, et non un contrôle documentaire source de tracasseries. Du côté tchadien, on réclame une interconnexion des systèmes informatiques entre le CAMSIS camerounais et le SYDONIA tchadien, ainsi que la possibilité pour tout transporteur d’utiliser des GPS agréés interconnectés au système douanier.
La formation, elle, doit toucher tous les maillons de la chaîne. “Il faut que tout le monde soit compétent, y compris les douaniers”, insiste le commissionnaire. Une pique qui rappelle que la facilité n’a pas de nationalité, et que l’incompétence ou la malveillance se trouvent parfois des deux côtés du guichet.
Des ports qui se modernisent, des goulets d’étranglement qui persistent
Du port de Kribi, vitrine flambant neuve de la modernisation portuaire, à Yassa-Douala, poumon logistique et industriel, l’effort d’investissement est palpable. Pourtant, à quelques encablures de là, au Port autonome de Douala (PAD), la réalité est plus contrastée.
Pour les pays enclavés de la sous-région, le Tchad et la République Centrafricaine, Douala est bien plus qu’un port : c’est une bouée. “Pays enclavé, le Tchad ne s’ouvre à l’hinterland qu’à travers les ports autonomes du Cameroun. Ils constituent une partie intégrante du développement de notre économie”, pose d’emblée Mahamat Djibrine, président du Syndicat des commissionnaires agréés en douanes et transitaires du Tchad (SYCODAF-TCHAD).
Mais le tableau qu’il dresse du PAD est préoccupant. “Le port autonome de Douala est congestionné. Notre cargaison, au moment de son arrivée, prend beaucoup plus de temps, et cela crée des frais supplémentaires de stationnement”, déplore-t-il. À ces lenteurs s’ajoutent des problèmes récurrents d’équipement, notamment le manque crucial de balises et de GPS nécessaires au suivi des marchandises sous douane.
“Le manque de GPS nous crée vraiment des problèmes. Nous finissons la procédure portuaire et douanière, mais nous sommes bloqués parce qu’il n’y a pas suffisamment de balises”, explique M. Djibrine. Une situation absurde où le camion, prêt à partir, reste immobilisé trois ou quatre jours, accumulant les frais de stationnement, dans l’attente d’un équipement de traçabilité qui fait défaut.
L’enfer de la route : 150 checkpoints fantômes
Mais si le port est le poumon, la route est l’artère. Et c’est là que les caillots deviennent les plus douloureux. Une fois la marchandise sortie de l’enceinte portuaire, direction Ndjamena. Un trajet qui devrait être une formalité sur le papier, mais qui se transforme en parcours du combattant sur le bitume.
“Une fois que nous quittons pour prendre le corridor qui va nous conduire jusqu’à Ndjamena, nous avons décelé plus de 150 checkpoints“, affirme le syndicaliste tchadien. Un chiffre sidérant quand on sait qu’officiellement, seuls quatre postes de contrôle sont autorisés sur cet axe.
Ces barrages fantômes, tenus par des éléments indélicats des forces de police, de gendarmerie ou des eaux et forêts, sont le théâtre d’une saignée financière quotidienne. “Nous payons beaucoup d’argent en termes de pots-de-vin. Cela oscille entre 300 et 350 000 francs CFA par camion”, révèle Mahamat Djibrine. Une somme considérable qui, comme il le souligne, ne disparaît pas dans la nature : “L’importateur insère ces frais indus dans le prix de vente des marchandises, et c’est malheureusement le consommateur final qui en pâtit.”
Des progrès réels mais un combat de longue haleine
Tous les voyants ne sont pas au rouge. Des efforts tangibles ont été accomplis. “Nous sommes revenus à une trentaine de postes de contrôle”, salue Mahamat Djibrine. Le Comité National de Facilitation, chapeauté par la Primature, a permis des avancées notables. “On est à 60 ou 75% de ce qui a été fait”, estime M. Etoundi, ajoutant que les “25% restants concernent certaines administrations encore allergiques au changement.”
Sur le terrain, les délais de transit tendent à se réduire. Un dédouanement à l’import peut se faire en une dizaine de jours lorsque les dossiers sont complets. Sur le corridor, le transit time théorique est de 4 à 5 jours, et les autorités douanières camerounaises visent même les 7 jours.
Mais la route est longue. “Une personne qui a déjà pris goût à l’argent facile ne peut pas du jour au lendemain abandonner cette pratique”, philosophe le syndicaliste tchadien. “Il faut un travail de sensibilisation pour changer les mentalités.”
L’OPA-AC s’inscrit dans cette logique. En documentant les entraves, en mesurant les coûts, en donnant la parole aux acteurs, l’observatoire espère fournir aux décideurs les armes d’une volonté politique affirmée. L’enjeu dépasse la simple fluidité logistique : il s’agit de la compétitivité des économies, du coût de la vie pour des millions de citoyens, et de la viabilité même de l’intégration régionale.
“Si on va en Tanzanie, on dédouane un camion en moins de 24h“, rappelle M. Etoundi. “Nous pensons qu’un jour, nous arriverons à ce niveau là.” Ce jour-là, le poumon de l’Afrique Centrale aura enfin vaincu ses caillots.
