Une rencontre des acteurs au sommet a eu lieu ce 07 Juin à Yaoundé. L’objectif était, d’examiner le contrat PPP signé entre l’Etat et le partenaire CHEC afin d’établir une cohérence entre les recettes actuelles et les obligations de l’Etat vis-à-vis depuis CHEC .
Cette autoroute a été réalisée dans le cadre d’un contrat type Engineering Procurement Construction, signé le 28 novembre 2012, entre l’entreprise China Harbour Engineering Company (CHEC) et l’Etat du Cameroun. Les hypothèses qui ont fondé le trafic espéré étaient essentiellement basées sur le trafic portuaire et les activités de la zone industrielle du complexe industrialo-portuaire de Kribi.
Des constats effectués, il ressort que les prévisions étaient largement supérieurs aux recettes actuelles, résultant du trafic réel depuis la mise en service de l’autoroute Kribi-Lolabe. Du trafic des véhicules sur les 10 premiers mois d’exploitation, il ressort que trafic utilisé dans le modèle financier est égal à environ 40% du trafic de conception de l’autoroute; le trafic réel varie entre 20 et 27% du trafic attendu; les hypothèses de trafic utilisées par CHEC sont très optimistes et doivent être justifiées; le trafic étant en dehors du tunnel de neutralité de +/-25% provoque un déséquilibre économique et financier du contrat.
Il faut noter qu’il existe principalement trois (03) catégories de trafics, le trafic de conception, le trafic du modèle financier du PPP et le trafic réel.
Le trafic de conception
Le trafic de conception est celui qui résulte des études de faisabilité effectuées par l’entreprise CHEC en 2010 et qui aservir de base pour le dimensionnement de l’autoroute, notamment les structures des chaussées et les ouvrages d’art. Ce trafic s’appuyant sur les projets miniers et industriels sur lesquels était basée l’économie du Port (fer de Mbalam, usine de liquéfaction GDF SUEZ, usines de Rio Tinto Alcan et Cameroon Alumina). En considérant aussi les dessertes terrestres prévues par le schéma directeur d’aménagement global en 2012.
Le trafic du modèle financier du PPP
Le trafic attendu est celui qui est utilisé dans le modèle financier du contrat PPP et sur lequel s’appuie l’évaluation des loyers de maintenances, d’exploitation, de gros entretien et de renouvellement (GER). Conformément à la matrice de partage des risques du contrat PPP signé en décembre 2020, le Partenaire Public porte seul le risque de trafic, avec un tunnel de neutralité de +/- 25%.
l’Etat a fixé des tarifs de péage en dessous de ceux initialement prévus lors de la négociation du contrat PPP. Après calcul, il ressort que le gap financier découlant des montants sociaux des tarifs de péage est de 368 905 145 FCFA au 31 mai 2023 (après 10 mois d’exploitation). Ce qui est nettement soutenable. En effet, le montant total des loyers (L2 et L3) facturés par l’Opérateur au 31 mai 2023 s’élève à 3 180 472 031 FCFA TTC pour L2 (exploitation et maintenance courante), 1 916 942 757 FCFA TTC pour L3 (gestion) ; Et les recettes de péage, dont le montant total collecté par l’opérateur et reversé dans le « control account » depuis la mise en service le 29 juillet 2022 est de 705 803 600 FCFA au 31 mai 2023 ; le gap entre les recettes et les dépenses est de 3 531 987 632 FCFA TTC. Le gap dû au tarif représente 8.4% du gap total, d’où la relecture du contrat.
L’objectif de la rencontre était de relire et d’examiner les possibilités de réajustement du contrat PPP liant l’Etat à l’entreprise CHEC, en vue d’assurer la cohérence entre les recettes de l’autoroute et les obligations de l’Etat.
Il faut en effet relever que les projections des recettes faites sont confrontées au niveau d’exploitation actuelle du Port Autonome de Kribi et du trafic induit en conséquence. Le Préfet du département de l’Océan, dans sa prise de parole, a mis un accent sur les actions de sensibilisation qui ont été menées en ce qui concerne la sensibilisation des riverains et des usagers de l’autoroute. Il a déploré les comportements inciviques des riverains qui continuent d’interagir avec l’infrastructure pour des raisons diverses, la destruction des grillages de protection, les feux de brousse dans l’emprise de l’ouvrage, l’incivisme des camionneurs, l’état d’ébriété accentué de certains et les défauts de stationnement.
La question des indemnisations des populations impactées a également été évoquée. A date, sur les 2,6 Milliards issus du décret, 2,3 Milliards ont déjà été engagés, 500 millions sont en attente de payement et près de 250 millions doivent encore être engagés.
Fort des contributions des participants et davantage de l’esprit d’ouverture et de collaboration du partenaire CHEC, le Ministre des Travaux publics, insistant sur le respect des engagements de l’Etat et la promotion des PPP dans la construction des infrastructures routières et autoroutières, a recommandé la révision du contrat PPP, l’éclatement des loyers à verser au partenaire, le redimensionnement des charges afin qu’elles tiennent compte du trafic réel, le renforcement des actions de la gendarmerie, le déploiement d’une campagne de sensibilisation des riverains et usagers. Un comité de suivi, plus fonctionnel sera mis sur pied dans les prochains jours, pour opérationnaliser ces mesures.
